Industrie automobile : comment Wan Gang a propulsé la Chine vers l'électrique

L'offensive des constructeurs chinois au Mondial de l'Auto

La présence des groupes automobiles venus d'Asie s'est considérablement amplifiée lors du Mondial de l'Auto organisé dans la capitale française. Selon BFM Business, pas moins de 25 marques chinoises ont choisi de dévoiler leurs nouveaux véhicules lors de cet événement parisien, ce qui représente 40 % de l'ensemble des exposants réunis pour l'occasion. À titre de comparaison, le média rappelle que seulement neuf marques originaires de ce pays s'étaient déplacées pour l'édition précédente en 2024.

Cette progression dans les salons s'accompagne d'une pénétration commerciale de plus en plus marquée sur le continent européen. D'après les éléments rapportés par BFM Business, les modèles chinois totalisent désormais 5 % des immatriculations sur le marché français et atteignent 12 % à l'échelle du marché européen. Cette montée en gamme suscite l'intérêt des acheteurs, mais elle provoque simultanément une vive inquiétude chez les constructeurs historiques ainsi que chez les équipementiers traditionnels, qui craignent de voir leurs parts de marché s'éroder davantage face à cette concurrence.

Des camps de rééducation aux bancs de l'université

Cette transformation industrielle profonde trouve son origine dans le parcours d'un ingénieur chinois, Wan Gang, souvent qualifié de « père de la voiture électrique chinoise ». Âgé aujourd'hui de 74 ans, cet homme originaire de Shanghai a connu des débuts difficiles, rapporte BFM Business. À l'âge de 17 ans, il a subi de plein fouet les soubresauts de la révolution culturelle décrétée par Mao, au même titre que de très nombreux jeunes citadins chinois, parmi lesquels figurait également Xi Jinping.

Éloigné de Shanghai et des rives du Yangtsé, Wan Gang a été envoyé dans le nord du pays pour y subir une rééducation par le travail à la campagne. Il a vécu pendant dix années dans la province glaciale de Jilin, située à proximité de la frontière nord-coréenne. Ce n'est qu'après la disparition de Mao et l'arrivée au pouvoir de Deng Xiaoping, intervenue en 1978, que le destin du jeune homme a basculé au rythme de l'ouverture économique nationale.

Le partenariat fondateur entre Volkswagen et la Chine

Sous la direction de Deng Xiaoping, le pouvoir central a enclenché un vaste programme de modernisation de son appareil productif, rappelle BFM Business. Le secteur automobile national était alors particulièrement arriéré, avec une production annuelle limitée à quelques milliers d'unités seulement, qui consistaient le plus souvent en des imitations sommaires de voitures étrangères. Pour sortir de cette impasse, Pékin a proposé aux groupes occidentaux d'établir des coentreprises avec des entités locales.

Confronté aux retombées des crises pétrolières et à la pression grandissante des fabricants japonais, le groupe allemand Volkswagen cherchait à cette époque à redresser ses marges bénéficiaires. Son patron de l'époque, Carl Hahn, a fait le choix de s'implanter durablement sur le territoire chinois en signant, le 10 octobre 1984, un traité de coentreprise officiel avec la société étatique SAIC.

Cet événement a constitué un tournant décisif pour Wan Gang, alors âgé de 32 ans et tout juste diplômé d'études supérieures en mécanique. Carl Hahn s'était rendu dans son université à Shanghai afin d'appuyer la création d'un cursus spécialisé en ingénierie automobile. Dans des déclarations rapportées par l'hebdomadaire allemand Die Zeit, Wan Gang rappelait que le dirigeant allemand avait prédit que si de nombreux experts allemands viendraient au départ, la grande majorité des ingénieurs seraient chinois après vingt, trente ou quarante ans.

L'apprentissage du savoir-faire industriel chez Audi

Désireux de perfectionner ses compétences techniques, Wan Gang a obtenu un financement de la Banque mondiale afin de préparer un doctorat en Allemagne, au sein de l'université de Clausthal. Courtisé par diverses firmes, il a intégré les équipes d'Audi à Ingolstadt en 1991, rejoignant le département de recherche et développement.

Au sein de la filiale du groupe Volkswagen, l'ingénieur a d'abord exercé dans le domaine de la conception assistée par ordinateur et des outils de simulation numérique. Il s'est par la suite orienté vers les questions d'organisation industrielle et de gestion des chaînes d'assemblage, prenant une part active à la modernisation des structures de production d'Audi, notamment lors de la mise au point d'un nouvel atelier destiné à la peinture. Selon BFM Business, ce parcours au cœur des usines allemandes lui a offert une maîtrise intime des méthodes et des technologies occidentales.

Au cours des années 1990, Wan Gang s'est également lié à un jeune collaborateur nommé Oliver Blume, devenu par la suite le dirigeant du groupe Volkswagen. Les deux hommes ont conservé des liens étroits, Wan Gang ayant notamment supervisé les travaux de thèse soutenus en Chine par l'ingénieur allemand au cours de l'année 2001.

Le pari pionnier des véhicules sans émission

Nourrissant de longue date l'ambition de développer des modes de propulsion propres, qu'ils soient électriques ou fondés sur l'hydrogène comme il l'a confié à Die Zeit, Wan Gang a saisi l'occasion d'orienter la politique de son pays d'origine. En 1999, selon des recherches universitaires menées par Huiwen Gong et Teis Hansen, l'ingénieur a rédigé une lettre formelle à l'attention du Conseil d'État chinois.

Dans ce courrier, Wan Gang soulignait les faiblesses persistantes de l'appareil automobile chinois face aux acteurs mondiaux. Plutôt que de gaspiller des ressources à tenter de rattraper les constructeurs occidentaux sur le terrain complexe des motorisations thermiques, il invitait Pékin à effectuer un saut générationnel direct vers les technologies zéro émission.

Devenu par la suite ministre des Sciences en Chine, Wan Gang a personnellement conçu le cadre stratégique qui a permis à l'industrie locale de contourner sa dépendance aux moteurs à combustion interne importés. Ce choix audacieux, formulé dès le tournant des années 2000, est à l'origine du déploiement massif des marques chinoises observé aujourd'hui sur les marchés internationaux.