Przemysł motoryzacyjny: Jak Wan Gang napędzane Chiny do energii elektrycznej

Chińscy producenci ofensywy na World Auto Show

Obecność grup samochodowych z Azji znacznie wzrosła podczas World Auto Show w stolicy Francji. Według BFM Business, aż 25 chińskich marek postanowiło odsłonić swoje nowe pojazdy na tym paryskim wydarzeniu, które stanowi 40% wszystkich wystawców zebranych na tę okazję. Dla porównania, media wskazują, że tylko dziewięć marek z tego kraju przeniosło się do poprzedniej edycji w 2024 r.

Wzrost ten towarzyszy rosnącej penetracji handlowej na kontynencie europejskim. Według BFM Business modele chińskie stanowią obecnie 5% rejestracji na rynku francuskim i osiągają 12% na rynku europejskim. To zwiększenie skali powoduje wzrost zainteresowania nabywców, ale jednocześnie budzi poważne obawy zarówno producentów historycznych, jak i tradycyjnych producentów sprzętu, którzy obawiają się, że ich udział w rynku ulegnie dalszej erozji w obliczu tej konkurencji.

Od obozów rehabilitacyjnych po szkoły uniwersyteckie

Ta głęboka transformacja przemysłowa ma swoje źródło w podróży chińskiego inżyniera, Wan Gang, często nazywanego "ojcem chińskiego samochodu elektrycznego". Dziś, 74 lata, ten człowiek z Szanghaju miał trudny początek, donosi BFM Business. W wieku 17 lat cierpiał na szlochy rewolucji kulturalnej Mao wraz z wieloma młodymi mieszkańcami Chin, w tym Xi Jinping.

Odlot z Szanghaju i brzegów rzeki Yangtse, Wan Gang został wysłany na północ kraju w celu ponownej edukacji poprzez pracę na wsi. Mieszkał przez dziesięć lat w prowincji Jilin Ice, niedaleko granicy Korei Północnej. Dopiero po zniknięciu Mao i przyjeździe Denga Xiaopinga do władzy w 1978 roku przeznaczenie młodego człowieka zmieniło się w tempo narodowej otwartości gospodarczej.

Założycielskie partnerstwo Volkswagena z Chinami

Pod przywództwem Deng Xiaoping, rząd centralny uruchomił kompleksowy program modernizacji swojego urządzenia produkcyjnego, BFM Business przypomina. Krajowy sektor motoryzacyjny był szczególnie zacofany, a roczna produkcja ograniczała się do zaledwie kilku tysięcy sztuk, z czego większość składała się z podsumowujących imitacji zagranicznych samochodów. Aby przełamać ten impas, Pekin zaoferował zachodnim grupom utworzenie wspólnych przedsięwzięć z lokalnymi podmiotami.

W obliczu skutków kryzysu naftowego i rosnącej presji ze strony japońskich producentów, niemiecka grupa Volkswagena starała się zrekompensować swoje marże zysku. Jego ówczesny szef, Carl Hahn, zdecydował się założyć na terytorium Chin 10 października 1984, podpisując oficjalną umowę o wspólnym przedsięwzięciu z SAIC.

To wydarzenie było punktem zwrotnym dla Wan Gang, potem 32 lata i właśnie ukończył inżynierię. Carl Hahn udał się na swój uniwersytet w Szanghaju, aby wesprzeć utworzenie specjalistycznego kursu inżynierii motoryzacyjnej. W oświadczeniach zgłoszonych przez niemiecki tygodnik Die Zeit, Wan Gang przypomniał, że niemiecki lider przewidział, że jeśli wielu niemieckich ekspertów przyjdzie na początek, zdecydowana większość inżynierów będzie chiński po dwudziestu, trzydziestu lub czterdziestu latach.

Nauka wiedzy przemysłowej - jak w Audi

Chcąc poprawić swoje umiejętności techniczne, Wan Gang pozyskał od Banku Światowego fundusze na przygotowanie doktoratu w Niemczech na Uniwersytecie Clausthal. W 1991 roku w Ingolstadt dołączył do zespołów Audi, a następnie do działu badań i rozwoju.

W spółce zależnej Volkswagen Group inżynier po raz pierwszy pracował w dziedzinie komputerowo wspomaganego projektowania i cyfrowych narzędzi symulacji. Następnie skupił się na zagadnieniach organizacji przemysłowej i zarządzania łańcuchem montażowym, aktywnie uczestniczył w modernizacji struktur produkcyjnych Audi, zwłaszcza przy opracowywaniu nowych warsztatów malarskich. Według BFM Business, ta podróż w samym sercu niemieckich fabryk oferuje mu intymne opanowanie zachodnich metod i technologii.

W latach 90-tych Wan Gang połączył się również z młodym kolaborantem Oliverem Blume, który później został liderem grupy Volkswagena. Obaj mężczyźni utrzymywali bliskie więzi, w tym Wan Gang, który nadzorował prace magisterskie wspierane w Chinach przez niemieckiego inżyniera w 2001 roku.

Pionierski zakład na pojazdy bezemisyjne

Z długoletnią ambicją rozwoju czystych, elektrycznych lub uwodornionych trybów napędowych, Wan Gang skorzystał z okazji, aby kierować polityką swojego kraju. W 1999 roku, zgodnie z badaniami naukowymi prowadzonymi przez Huiwen Gong i Teis Hansen, inżynier napisał oficjalne pismo do chińskiej Rady Stanu.

W tym liście Wan Gang podkreślił utrzymujące się słabości chińskiego przemysłu motoryzacyjnego vis- à- wobec graczy globalnych. Zamiast marnować zasoby próbując dogonić zachodnich producentów w złożonej dziedzinie silników cieplnych, zaprosił Pekin do bezpośredniego skoku pokoleniowego do technologii zerowej emisji.

Jako minister nauki w Chinach, Wan Gang osobiście zaprojektował ramy polityczne, które pozwoliły miejscowemu przemysłowi ominąć jego zależność od importowanych silników spalinowych. Ten śmiały wybór, sformułowany na przełomie lat 2000-tych, jest początkiem ogromnego rozmieszczenia chińskich marek obserwowanego dziś na rynkach międzynarodowych.